mercoledì, Dicembre 11, 2019
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Pietro Paleocapa (1788-1869)

Mi chiamavo Paleocapa, Pietro Paleocapa.
E se il mio nome vi sembra greco oggi
è perché i miei antenati venivano da Creta allora.
Mio padre mi voleva uomo di legge e certo lo sarei diventato,
se non fosse stato per Bonaparte per il quale lasciai Legge a Padova
in luogo dell’Accademia Militare a Modena.
Con Napoleone Feci la campagna di Germania
e fui prigioniero in Pomerania che oggi è Polonia, mi dicono.
Fui ingegnere. Che misura, calcola, regge le sorti, governa i pesi,
riduce a icona un ponte, apre un varco, un canale, un traforo
crea dal nulla e modella il volto della natura.
Ho prosciugato paludi in Veneto,
dato una diga alla laguna.
Ho regolato il fiume Tibisco e gli ungheresi si complimentarono con me
perché dissi loro che l’acqua passa dove è già passata
e quando mi chiesero pure pel Danubio suggerii loro il canale che conveniva preferire
per regolarne la foce sul mar Nero.
Ho viaggiato parecchio per lavoro.
Ho lavorato alla più straordinaria opera idraulica della storia: il canale di Suez.
Lo avevano pensato i faraoni, poi Dario il re di Persia
e pure i veneziani nel 1400 ma l’abbiamo fatto noi.
e io ero lì! Ho presieduto, lavorato. Ho diretto persone, disegnato mappe,
discusso coi colleghi e imposto il parere della scienza per quella opera gigantesca!
M’è toccato anche dare dell’incompetente a quel tale Stephenson
che costruì è vero il primo treno ma di idraulica ci capiva poco o niente!
Ero ministro dei lavori pubblici quando abbiamo bucato gli Appennini.
Costruimmo la galleria dei Giovi con la sola forza delle braccia
finché ferrovia fu fra Genova e Torino.
Progettammo una seconda strada ferrata per collegare alla riviera il Piemonte:

Torino Savona forse vi dice qualcosa
E dopo gli Appennini bucammo per primi pure le Alpi
progettando il traforo ferroviario del Frejus:
quale opera enorme fu quella e quale vanto per noi italiani che la realizzammo!
Quando ebbi 69 anni diventai cieco.
Alcuni non si rassegnarono alla malasorte e a volte venivano in studio e mi dicevano:
ingegnere lo vede questo ponte? Ecco vede questo ponte io lo farei…
Ma che ponte e ponte devo vedere che non vedo nemmeno te! – risposi una volta io –
prima di tirare le cuoia e diventare una statua qua, una strada là, e una scuola altrove.

Alla Stazione c’erano tutti da Paleocapa a Emilio Lunghi

Via Paleocapa è, da un punto di vista simbolico, la strada più importante di Savona: “un piede nel passato e lo sguardo dritto e aperto nel futuro”[1]; un futuro, peraltro, costantemente in divenire. Oggi ai suoi estremi troviamo da un lato la Torre Leon Pancaldo, la Torretta, che ricorda la figura di un mitico navigatore savonese del 1500 che accompagnò Ferdinando Magellano nel suo viaggio di esplorazione e dall’altro Piazza Mameli laddove ogni pomeriggio alle 18 i rintocchi di una campana arrestano il flusso di auto e pedoni per un breve lasso di tempo (un minuto) a perpetuare la memoria dei caduti di tutte le guerre. Per la verità via Paleocapa continua pure oltre Piazza Mameli fino ad arrivare a quella che oggi è Piazza del Popolo ma che un tempo (fino al 12 maggio 1977) era la Piazza della Stazione Ferroviaria. Ed è proprio il treno il protagonista di questo legame fra Savona e la sua strada principale dato che in origine essa fu concepita proprio come strada di accesso alla stazione ferroviaria. Era il 27 novembre 1861 e nonostante la posizione della stazione (ancora da costruire) non fosse ancora stata individuata per via di discussioni che la volevano ora nelle zone del porto ora al di qua del Letimbro, ora al di là dello stesso torrente, il Consiglio Comunale deliberava: “per evidenti motivi di riconoscenza di dedicare la via d’accesso a Pietro Paleocapa, uno degli artefici, forse il maggiore, dell’arrivo del treno a Savona.”[2]Insomma la stazione non c’era, intorno era tutta campagna, del treno ancora nemmeno il vapore ma le idee erano molto chiare sul nome che la strada di accesso avrebbe preso (e che ha conservato da allora). Poco importava che l’ingegner Pietro Paleocapa fosse ancora vivo: all’epoca, evidentemente, le leggi che regolavano la toponomastica consentivano la denominazione di una strada a persone ancora in vita.[3]

Nel 1862 venivano definiti anche i canoni estetici della nuova strada con gli edifici da costruire che sarebbero dovuti essere: “decorati di portici lungo la loro fronte esterna. Detti portici dovranno avere una larghezza interna netta non minore di m 5 e l’altezza interna non minore di m 7[4]” e quando fu finalmente individuato il sito ove i viaggiatori si sarebbero recati per salire e scendere da quello che non era solo un mezzo di trasporto moderno ma un rivoluzionario salto sul predellino della modernità (si optò per la sponda sinistra del Letimbro), via Paleocapa fu tracciata in modo tale da convogliare detti viaggiatori verso il centro cittadino che allora era rappresentato da via Pia.

Via Paleocapa divenne dunque il raccordo tra la vecchia Savona medievale e una lungimirante modernità simboleggiata dal treno che faceva la sua prima comparsa in città nel 1868, quando tra gli applausi dei Savonesi incuriositi il primo convoglio ferroviario partito da Voltri fermava alla Stazione Letimbro alle ore 9:46 del 18 maggio. Se in orario o meno dipendeva dai punti di vista dato che di ferrovia a Savona si parlava da una ventina di anni e finalmente le chiacchiere e i progetti  avevano trovato concretizzazione aprendo la strada (ovviamente ferrata) ad una nuova era per i commerci e per gli spostamenti in un mondo che cominciava ad aumentare sensibilmente la propria scala proprio grazie al “Cavallo d’acciaio”[5]che già copriva distanze enormi in un tempo (relativamente) piccolo.


[1] Cit. PIERANGELO BERTOLI, A muso duro, Ascolto, 1979. [2] F. REBAGLIATI, MARIO SIRI, Savona Letimbro. Album della stazione (1868-1924) Primo Volume, Alzani Editore, Pinerolo, 1997, p. 18 [3] La legislazione che regolamenta la toponomastica è riconducibile sostanzialmente alle seguenti leggi: il Regio Decreto n. 1158/’23, convertito dalla Legge 473/’25 («Norme per il mutamento del nome delle vecchie strade e piazze comunali»), la Legge 1188/’27 («Toponomastica stradale e monumenti a personaggi contemporanei») e l’Art. 41 del DPR 223/’89 («Nuovo regolamento anagrafico della popolazione residente»).  [4] N. CERISOLA, Storia di Savona, Editrice Liguria, Savona, 1982, p.530 [5] THE IRON HORSE, regia John Ford, 1924. (Film muto che racconta l’epopea della costruzione della ferrovia).


Illustrazione 1: Via Paleocapa negli anni 80 dell’800 quando la sua lunghezza era limitata
all’altezza di via Pia (foto tratta dal libro “N. CERISOLA, Storia di Savona, Editrice Liguria,
Savona, 1982”)
Illustrazione 2: Via Paleocapa 1915 circa (foto tratta dalla pagina Facebook Vecchia Savona).



Pietro Paleocapa era stato l’artefice di quell’arrivo. Già il 7 maggio 1855 in qualità di Ministro dei Lavori Pubblici (nel governo presieduto da Massimo D’Azeglio) aveva informato il Municipio di Savona dell’interessamento della Società che stava costruendo la linea San Pier d’Arena – Voltri per
eseguire anche i lavori necessari a portare a Savona la strada ferrata.
Il 21 luglio 1858, lo stesso Paleocapa, non più ministro dei Lavori Pubblici per i problemi alla vista che lo avevano reso cieco, rassicurava con una lettera al Municipio di Savona che era prossima la concessione per la costruzione della Ferrovia Torino-Savona nonostante il suo defilarsi dalla scena politica attiva.
E finalmente il 18 maggio 1868. le cronache raccontarono con dovizia di particolari le celebrazioni di rito per quell’avvenimento storico con gran folla di autorità, eleganti signore, alunni delle scuole, militari in parata, banda musicale e reciproco scambio di convenevoli fra Genova e Savona da
secoli divise da questioni di campanile e ora invece unite dalla strada ferrata

I brindisi si sprecano e almeno uno va ricordato, quello del sig.
Miralta: “alla città di Genova che in questo giorno stampa il bacio di
Sorella sulla fronte di Savona”. [6]

L’impatto della novità sull’immaginario del cittadino savonese dell’epoca fu tale che

Ad ogni treno proveniente da Genova, nei primi giorni di esercizio
della nuova linea, i savonesi si recano in gran numero alla stazione.[7]

e ci piace pensare a costoro che dandosi di gomito l’un altro, in trepidante attesa prima e in gratificata ricompensa per gli occhi poi, possano avere commentato:

eh beh insomma, il treno è sempre il treno, eh!

alla stregua di Artemio e degli altri abitanti di Borgo Tre Case che nel film “Il ragazzo di campagna” guardano ammirati lo spettacolo del passaggio del convoglio ferroviario con la compostezza e l’incanto di chi assiste alla proiezione di un film di raro interesse.
Il 24 Settembre 1874 un treno composto da ben 12 carrozze di 1′ classe partito da Torino arrivava alla stazione di Savona inaugurando la linea che collegava Torino Capitale del Regno d’Italia con la città rivierasca che più avrebbe preso a somigliarle. Pietro Paleocapa era morto da 5 anni ma
percorrendo la strada di accesso alla stazione il suo contributo era adesso quello di accompagnare idealmente la gente sui binari che egli aveva tanto alacremente contribuito a fare arrivare in zona.
Erano passati cinquant’anni dal primo spostamento ferroviario della storia quando sulla linea fra Stockton on Tees – Darlington (Nord-Ovest dell’Inghilterra), il 27 settembre 1825, gruppi di curiosi che festavano in altra lingua si erano aggrappati al “Locomotion n.1” e da esso erano stati trainati alla “folle” velocità di 9 km/h, da quello strano cavallo d’acciaio che masticava carbone e sputava vapore. Le strade ferrate si erano diffuse ovunque nel mondo. In Inghilterra il pittore romantico William Turner nel 1844 cristallizzò su tela il sublime irrompere di un treno in corsa su un ponte ferroviario cui diede nome “Pioggia, vapore e velocità”. Era un impasto di colori con figure tutt’altro che definite che rendeva bene l’idea del divenire incessante e inesorabile di un elemento che mai prima era stato immortalato e che in definitiva non lo era nemmeno adesso visto che più che la forma, ad essere privilegiata era la rappresentazione dell’impatto fra il potente treno e la carica atmosfera. Queste le parole scritte dal Fraser’s Magazine:

Turner ha compiuto un prodigio più grande di tutti i precedenti
prodigi. Ha fatto un quadro con pioggia vera dietro la quale c’è un
sole vero e da un momento all’altro ci si aspetta di vedere l’arcobaleno. Intanto ti sta venendo addosso un treno, che
realisticamente avanza alla velocità di cinquanta miglia orarie, e il
lettore farebbe bene ad andare a vederlo prima che schizzi fuori dal
quadro…Tutte queste meraviglie sono espresse con mezzi non
meno mirabolanti degli effetti. La pioggia…è composta di macchie di
stucco sporco sbattuto sulla tela con la cazzuola […] Quanto alla
maniera in cui è stata fatta la velocità, meno se ne parla e meglio è;
ma rimane il fatto che abbiamo un treno a vapore che marcia a
cinquanta miglia orarie. Il mondo non ha mai visto nulla di simile a
questo quadro» (Fraser’s Magazine, giugno 1844).




[6] F. REBAGLIATI, MARIO SIRI, Savona Letimbro. Album della stazione (1868-1924) Primo Volume, Alzani Editore, Pinerolo, 1997, p. 26 [7] F. REBAGLIATI, MARIO SIRI, Savona Letimbro. Album della stazione (1868-1924) Primo Volume, Alzani Editore, Pinerolo, 1997, p. 30

Illustrazione 3: William Turner, Pioggia Vapore e velocità, 1844 , National
Gallery, Londra

Negli Stati Uniti il 10 maggio 1869 le due linee ferroviarie provenienti una dal Pacifico e una dall’Atlantico si stringevano la mano (ovviamente ferrata) nei pressi di Ogden nello Utah. “Ogni singolo cittadino americano da quel giorno avrebbe potuto partire su un treno da New York ed arrivare in California in una settimana, invece che in sei pericolosi mesi a bordo di un carro conestoga”[8].
Le distanze si erano accorciate sensibilmente specie lì dove esse erano enormi.
Alla fine del secolo XIX, in piena Belle Époque, il treno aveva oramai consolidato il suo status di veloce e capiente mezzo di trasporto di persone e cose. Il suo entrare nelle stazioni non stupiva più nessuno se non coloro che al “Salon indien du Grand Café” di Parigi il giorno dell’Epifania del 1896
per la prima volta lo videro comparire dal nulla coi suoi alti sbuffi di vapore da destra verso sinistra e venire avanti verso la platea fino a quasi sfondare il muro, nella trasposizione più vicina alla realtà che s’era mai vista fino ad allora: quella cinematografica. Era “L’arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat”[9] uno dei primi film dei Fratelli Lumiere che dal canto loro stavano asfaltando una nuova era, quella del cinematografo, delle immagini in movimento. Il futuro era sempre più presente. Il passato invece si allontanava in maniera mai così repentina.


[8] Www.farwest.it
[9] L’ARRIVO DI UN TRENO ALLA STAZIONE DI LA CIOTAT, regia August e Louis Lumiere,1896.

Via Paleocapa all’ombra dei Pavoni

Via Paleocapa, così come i palazzi che ne marcano i contorni sono stati interamente pensati e costruiti nella parte finale del XIX secolo e di quella età portano traccia nello stile delle costruzioni e delle decorazioni. Una passeggiata per questa strada dunque è un salto indietro nel tempo
all’epoca del Liberty e del tema floreale a cavallo fra ‘800 e ‘900 ma anche un chiaro esempio di uno stile eclettico volto a fondere con il linguaggio architettonico dell’Ottocento diversi stili passati.
L’esempio più insigne dello stile floreale si ha proprio con il palazzo che chiude e completa il collegamento di via Paleocapa con il mare ovvero il famoso Palazzo dei Pavoni edificato agli inizi
del 1900 e opera dell’architetto Martinengo che deve il proprio nome alle pregevoli decorazioni esterne raffiguranti scene arcadiche coi pavoni a fare bella mostra di sé.

Illustrazione 4: Il tratto terminale di Via Paleocapa prima delle costruzione del Palazzo
dei Pavoni (foto tratta dal libro Storia di Savona – Nello Cerisola)

Il palazzo dei Pavoni fu terminato nel 1906 (o 1912 a seconda delle fonti). La distanza con la Piazza Mameli odierna (all’epoca Piazza Paleocapa) era di 500 m circa. Se qualcuno all’epoca si fosse preso la briga e di certo il gusto di inaugurare il completamento della strada con una gara podistica di mezzofondo su tale distanza e avesse posto il fantomatico traguardo nei pressi della Torretta magari avrebbe assistito alla vittoria a braccia alzate del genovese Emilio Lunghi sotto lo sguardo austero dei pavoni impressi sulle ceramiche della facciata. Forzatura questa che lascia il tempo che
trova, che non ha importanza storica alcuna ma che ha diritto di cittadinanza in questo libro grazie a quella massima di John Ruskin che invita a ricordare come “le cose più belle del mondo sono le più inutili: i pavoni e i gigli per esempio” (e le gare podistiche mai corse aggiungeremmo noi, quelle che è piacevole decidere a posteriori). Per ciò che invece concerne le gare podistiche corse realmente, Emilio Lunghi a quei tempi era uno dei migliori atleti del mondo prova ne sia il fatto che fu sua la conquista della prima medaglia italiana delle Olimpiadi moderne (Londra 1908). Fu argento negli 800 m piani e non sappiamo come egli e la delegazione italiana raggiunsero la capitale inglese ma potenzialmente egli avrebbe potuto farlo a bordo del treno “La valigia delle Indie” che collegava Londra a Bombay negli anni fra il 1870 e il 1814 passando per il traforo ferroviario del Frejus prima e per il canale di Suez poi (due delle grandi opere alla cui realizzazione aveva contribuito il genio ingegneristico del Paleocapa).

One thought on “Pietro Paleocapa (1788-1869)

  1. Bella la ricostruzione della Savona di quegli anni . Mi piacerebbe sapere il nome dell’autore che ha riassunto a mò di poesia tutta la vita di Paleocapa
    Mi piacerebbe riportare questo scritto nel mio libro “Il Paleocapa rimosso” che sarà editato a novembre di quest’anno in occasione del 150 anniversario della morte dell’illustre ingegnere idraulico.Ringrazio per l’attenzione.
    Mes amitiés,
    Dr. Alberto Scanz /Bergamo
    Tel. 333 4648069

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