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APPUNTI E DISAPPUNTI

In questi giorni la recrudescenza della pandemia ha costretto il Governo a fare un esame non superficiale (come fatto finora) del problema dei trasporti pubblici, che si sono rivelati un focolaio di infezioni assai pericoloso.
Di fronte a questo problema, mi sono ricordato che fino al 1° gennaio 2006 ero un dirigente apicale della locale azienda pubblica di trasporto di persone, che allora si chiamava ACTS (Azienda Consortile Trasporti Savonese) e oggi, con l’incorporazione della Riviera Trasporti di Albenga, ha mutato il suo nome in TPL (Trasporto Pubblico Locale).
La mia presenza come dipendente dell’ ACTS era durata dal gennaio 1975 fino al dicembre 2005. Avendo una finestra pensionistica al 1 gennaio 2006, mi sono dimesso, per dedicarmi ad una nuova professione: il Vice Procuratore Onorario della Procura della Repubblica presso il Tribunale di Savona, mettendo a frutto la laurea in Giurisprudenza conseguita, per una scommessa con mio figlio, in tarda età (nel 1995) all’ Università degli studi di Pavia.
Essendo stato, per oltre trent’anni, “un tranviere” (così si chiamano in gergo i dipendenti delle Aziende “locali” di trasporto di persone, che hanno il contratto di lavoro degli “autoferrotranvieri”) cercherò di fare alcune riflessioni che, a mio avviso, sarebbe stato giusto fossero state fatte prima di riaprire le scuole, per evitare che il trasporto di persone divenisse un focolaio di contagio soprattutto per gli studenti.
La prima riflessione deve partire dal fatto che i problemi sono diversi fra le grandi città (ivi comprese le grandi conurbazioni) e le aree ad economia rurale. Le grandi diversità sulla qualità della vita (che incidono sulla domanda dei trasporti, aumentandola dove la vita è più difficile) sono più marcate fra i centri storici e le periferie delle grandi città.
Marco Bentivogli, ex Segretatio della FIM-CISL (carica dalla quale ha rassegnato le dimissioni il 19 giugno 2020) in un articolo pubblicato su “Il Foglio” del 16 ottobre scorso, ha scritto che le città “…pur occupando meno del 4% della superficie della Terra, ospitano il 50% della popolazione mondiale e consumano il 75% dell’energia, rilasciando il 70% delle emissioni nocive…”.
La seconda riflessione è che, se si fosse ragionato su queste realtà, avrebbe dovuto essere subito evidente che non si possono adottare, per un servizio come il trasporto delle persone, provvedimenti di carattere generale come quelli adottati dal Governo, bensì provvedimenti adattati alla dimensioni delle conurbazioni.
Ad esempio la decisione che gli autobus devono essere riempiti solo all’ 80% è un provvedimento da sprovveduti. Intanto perché non permette il distanziamento se non è adottato sia tenendo conto dei flussi della domanda degli autobus, sia in relazione alle tipologie dei flussi di passeggeri, sia tenendo conto delle ore di criticità giornaliera.
La prima cosa da tenere presente è quella che gli autobus delle reti urbane (quelli colorati di giallo, per capirci) hanno una capienza che prevede un numero di passeggeri “in piedi” molto maggiore di quelli seduti. Un autobus urbano di 12 metri di lunghezza (la maggioranza dei mezzi esercizio nelle città italiane) può ospitare circa cento passeggeri (nei momenti di punta se ne incarrozzavano oltre 110, senza che nessuno dicesse niente) di cui un quarto seduti e oltre tre quarti in piedi. Se operiamo un distanziamento serio i posti seduti si riducono a circa 15 ed i posti in piedi meno di 60. Restano a terra circa 50 passeggeri (quasi il pieno di un altro autobus). Evidentemente occorre raddoppiare il numero degli autobus per servire lo stesso numero di passeggeri pre-covid.
Prima di adottare questo provvedimento, inoltre, bisognava essere coscienti del fatto che ben pochi autobus delle aziende pubbliche sono dotati di contapasseggeri automatici che diano sempre il numero esatto di passeggeri presenti sul mezzo. Le aziende pubbliche (quasi la totalità dei vettori di questi servizi) sono molto lontane da un minimo accettabile di modernità tecnologica che regoli la gestione del servizi.
Conosco io, la fatica che ho fatto per dotare l’ACTS di un minimo di base informatica all’Azienda, riuscendo soltanto ad ottenere le gestioni informatiche interne, perché queste consentivano di diminuire il numero del personale amministrativo e, quindi, abbassavano i costi generali dell’ ACTS.
Al momento di installare una rete di punti di sosta intelligenti, per informare l’utenza sull’orario di arrivo degli autobus, solo con l’unanimità di tutto il Consiglio di Amministrazione si è riusciti a convincere i vari amministratori locali (Sindaci e Presidente della Provincia), della bontà del progetto i cui costi, peraltro, non erano trascendentali.
Ma quando si è trattato di dotare 150 autobus di infrastrutture informatiche per il pagamento con il sistema conctatless *), che avrebbe ridotto l’evasione e consentito di gestire il servizio con più dati “reali” e non attraverso sensazioni dovute all’esperienza, il progetto illustrato in un assemblea dei soci fu rimandato a data da destinarsi, soltanto dopo avere reperito i fondi necessari (che non sono mai arrivati).
Partendo da queste riflessioni, ci si sarebbe resi subito conto che una decisione propedeutica, soprattutto nelle grandi città, avrebbe dovuto essere questa: gli studenti dovrebbero usufruire di autobus dedicati solo a loro. Questo, purtroppo, è facile a dirsi ma di difficile realizzazione, perché significa raddoppiare il parco rotabile (in alcune ore del giorno) ed il numero degli autisti (pardon “conducenti”). Ciò ci pone di fronte ad una carenza di mezzi e di personale.
Se si fosse riflettuto sulle cose che ho detto, già nel corso dell’estate si sarebbe potuto elaborare una proposta che sta emergendo solo adesso: l’ipotesi in campo è quella di utilizzare i mezzi ed il personale delle aziende di trasporto turistico che esercitano il noleggio di rimessa con conducente, le quali, a seguito della pandemia, hanno avuto una riduzione di fatturato di oltre il 70%. Manca soprattutto il personale, perché la grandi aziende di trasporto urbano ha le scorte dei mezzi che possono essere utilizzate: sono gli autisti che mancano!
Il costo del personale, pesa sui bilanci delle Aziende pubbliche per oltre il 60% dei costi totali. Di conseguenza o si scaricano i costi su altri servizi, che non siano quelli di trasporto di persone, oppure si cerca di risparmiare diminuendo il numero dei dipendenti, irrigidendo, di conseguenza, l’elasticità dell’offerta di servizio. Politica industriale, molto miope, seguita nell’ultimo decennio da tutte le Aziende pubbliche, preoccupate della mancanza di risorse degli Enti locali.
Una soluzione, da studiare, è quella seguita da Brescia, già 30 anni or sono, con l’ASM (Azienda Servizi Municipalizzati) che era una Azienda pluriservizi sfruttando appieno le economie di scala derivanti dalla concentrazione di tutti i cosiddetti “servizi a monte” [contabilità, officine, controllo, internal auditing, ecc.] **).
Altro esempio: a Torino è operativa una metropolitana senza conducente. Si chiama Val (Véhicule Automatique Léger), è prodotta da Siemens ed è stata la prima metrò automatica funzionante in Italia. E’ in servizio a Torino, dove è stata avviata in occasione della Olimpiadi invernali del 2006 e dove è stata riproposta durante l’ultima edizione di Expo Ferroviaria.
Il sistema di trasporto Val (soluzione in grado di ridurre le emissioni di Co2) è comandato da una serie di computer localizzati in un posto centrale operativo, che rappresenta il cuore del sistema. Questo sistema è capace di trasportare fino a 24 mila passeggeri l’ora in ciascuna direzione.
Attualmente a Torino la metropolitana Val utilizza solo il 50 per cento del suo potenziale, con una frequenza di 2 minuti nelle ore di punta e 5 nel resto della giornata, ma può arrivare a un intervallo di circa un minuto tra un convoglio e l’altro.
Il Val, sistema economico e flessibile, ha il vantaggio di avere treni più corti e compatti, che riducono sia i costi dell’infrastruttura ferroviaria (stazioni di dimensioni ridotte, gallerie dal diametro contenuto), sia i costi di gestione, perché serve meno manodopera aggiuntiva.
Se il Governo utilizzerà una parte dei fondi europei stanziati per il Covid-19 per modernizzare le infrastrutture del trasporto di persone (compresi i mezzi di trasporto), da un male assoluto avrà tratto, per quel che possibile, anche qualcosa di positivo per i nostri figli ed i nostri nipoti.

(Lorenzo Ivaldo)

*) Il sistema di pagamento contactless (o pagamento senza contatto) è un sistema che permette di effettuare acquisti tramite carte di credito o di debito, smart card, smartphone e altri dispositivi, per mezzo delle tecnologie RFID e NFC. 
**) L’internal auditing è una attività indipendente e obiettiva di assurance e consulenza, finalizzata al miglioramento dell’efficacia e dell’efficienza dell’organizzazione. Assiste l’organizzazione nel perseguimento dei propri obiettivi tramite un approccio professionale sistematico, che genera valore aggiunto, in quanto finalizzato a valutare e migliorare i processi di gestione dei rischi, di controllo, e di governance.

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